 Le C919 chinois veut bousculer le duopole Airbus/Boeing
8 septembre 2009 - Le Figaro
L'offensive chinoise contre le duopole d'Airbus et de Boeing a commencé. Hier, au Salon aéronautique de Hongkong, la Chine a dévoilé au monde la maquette de son premier avion gros porteur : le C 919. Un nom qui en dit long sur ses ambitions puisque le chiffre 9 y symbolise la longévité.
  Pékin a dévoilé mardi la maquette de son moyen-courrier, futur rival des A 320 et B 737. L'appareil offrira entre 168 et 190 places, selon les versions. Les responsables de l'avionneur public Avic promettent un premier vol d'essai en 2014 et une première livraison en 2016. Un calendrier ultraserré qui déjà laisse sceptique. Il n'empêche, la Chine a sauté le pas. Le C919 se présente - en tout cas sur le papier - comme le futur rival des familles A 320 d'Airbus et B 737 de Boeing. À l'instar de l'avionneur européen voici quarante ans, qui était parti à la conquête du leadership mondial à partir de l'A 300 puis des A 320, Avic a décidé d'entrer dans la cour des grands c'est-à-dire des avions de plus de 110 places, en lançant un appareil moyen-courrier. Un choix judicieux. Cette catégorie d'avions représente l'essentiel des ventes mondiales et est promise à un bel avenir. D'ici vingt ans, Boeing anticipe des ventes de 19 460 appareils de ce type en volume d'une valeur de 1 420 milliards de dollars (au prix catalogue). Le C 919 doit permettre à la Chine de faire d'une pierre deux coups. D'abord, de profiter du dynamisme de son marché intérieur avec des besoins d'équipement des compagnies aériennes estimés entre 2 400 et 3 000 appareils dont 800 à 1 000 moyen-courriers d'ici vingt ans. Le C 919 espère prendre un tiers de ce marché, soit autant que la part visée par Airbus et Boeing. Ensuite, le C 919 doit ouvrir à la Chine les portes du marché aéronautique international sur lequel Pékin veut déployer une gamme complète à terme. Contrairement à l'ARJ 21, le nouvel avion régional chinois de 70 places destiné au marché local, le gros porteur veut conquérir le monde extérieur. Pour cela, ses ingénieurs promettent des gains de consommation de carburant grâce à des moteurs de nouvelle génération. Appel à des partenaires étrangers Si les ambitions sont grandes et légitimes - la Chine fait partie des rares nations capables d'envoyer fusées et hommes dans l'espace et elle dispose des moyens financiers pour mener à bien un tel projet -, Pékin se veut modeste en termes de compétences. « Nous avons encore beaucoup de chemin à parcourir en comparaison des superpuissances de l'industrie aéronautique, telles que les États-Unis », a déclaré Hang Wenbin, directeur général de Comac, la toute nouvelle filiale d'Avic en charge du projet. C'est pourquoi les Chinois veulent faire appel aux technologies occidentales. Avic va lancer des appels d'offres pour la fourniture des premiers moteurs, d'équipements et autres packages. Cela dans le cadre de partenariats avec des entreprises locales. Un marché potentiel pour Safran, fabricant de moteurs, freins et autres nacelles, et Thales, spécialisé notamment dans les cockpits. Mais aussi un pari risqué qu'il faudra doser tant l'appétit chinois pour les technologies occidentales est grand. Très impliqués dans l'avion régional russe, Safran et Thales ont cependant acquis une grande compétence dans la gestion de tels projets. Après être devenue « l'usine du monde » en produisant à tout va des produits à faible valeur ajoutée, la Chine n'a de cesse de s'imposer dans les industries nobles : de la pharmacie en passant par l'automobile et l'aérospatiale. Pour cela, Pékin sait habilement jouer des convoitises que suscite son vaste marché. Ainsi Airbus a tenté le pari osé, refusé par Boeing, d'implanter une usine d'assemblage en Chine. Cet été, le premier A 320 assemblé à Tian Jin a été remis en grande pompe à son client, Sichuan Airways. |
